这几天，电池行业龙头宁德时代风波不断。
(相关资料图)
6月5日，一辆浙A牌的大众ID.4X碰撞收费站设施后瞬间起火，车上4人死亡。
资料显示，该车搭载的是三元锂电池，电芯由宁德时代提供。事故发生后，宁德时代被网友推上风口浪尖。
6月7日，摩根士丹利发布研报“看空”宁德时代，将宁德时代评级下调至“低配”。当日，宁德时代大跌5.46%，市值缩水526亿元。
股价一路狂泻之际，宁德时代重要合作伙伴长安汽车董事长、党委书记朱华荣，在2023中国汽车重庆论坛上，分享了关于动力电池过剩的观点：“到2025年中国需要的动力电池产能将达到1200GWh，但目前行业产能规划已经超过4000GWh”。
朱华荣指出，当前动力电池产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。朱华荣的观点与摩根士丹利“看空”理由，不谋而合。
一波未平一波又起，6月8日晚，广汽集团发布公告称，董事会决定对控股子公司广汽时代动力电池系统有限公司进行清算注销。
据悉， 广汽时代是广汽集团与宁德时代在2018年共同出资成立。有媒体指出，合资公司清算注销，意味着广汽将要全面掌握“大三电”话语权。
作为汽车行业观察者、二级市场投资者，宁德时代是我重点关注的企业之一。
2021年、2022年我分别撰写了《PE高达237，海量限售股解禁，“小散”警惕别为宁德时代“站岗”》《“妖股”宁德时代：造富盛宴过后，问题浮上水面》两篇文章，提醒网友不要被当时资本市场高涨的情绪左右，要理性看待“宁王”。
若你有幸看到，并认同文章的观点，现在看来至少能有效避免一些不必要的亏损。2021年12月3日，宁德时代市值一度突破1.6万亿元。但截至2023年6月16日收盘，宁德时代的股价231.10元，市值只剩下1.02万亿元。
摩根士丹利“看空”宁德时代，我关注是它看空 的理由，至于有没有意识形态作祟，现阶段争论其实没多大意义，时间才是最严厉的裁判。
就像两年前，中国规模最大的证券公司——中信证券曾给予宁德时代2023年65倍PE估值，对应市值1.755万亿元，目标价754元/股。
如今回看，就像个笑话。
宁德时代接下来会深陷价格战
撰稿的时候，我发现有媒体不专业，把动力电池产能等同于锂离子电池产能。
这是错误的表述。
宁德时代锂离子电池产能，涵盖了动力和储能型锂电，其他电池厂商产能还涵盖了消费类锂电。
单看锂离子电池产能和在建规划，是不能得出宁德时代已经够为整个国内新能源汽车市场提供动力电池的。
我查询到了准确的数据。
2020年末，宁德时代锂离子电池产能为69.1GWh，产能利用率达74.83%；2020年，中国锂电池总出货量158.5GWh。
2021年末，宁德时代锂离子电池产能为170.39GWh，产能利用率95%；2021年，全国锂离子电池出货量为324GWh。
2022年末，宁德时代锂离子电池产能为390GWh，产能利用率83.4%，在建152GWh；2022年，全国锂离子电池出货量为750GWh。
宁德时代预计，2025年，公司锂离子电池产能为不少于670GWh；据中商产业研究院预测，2025年，全国锂离子电池出货量将达1747GWh。
宁德时代2023年第一季度财报显示，固定资产96.1亿，在建工程323.5亿，共1289.6亿；2020年时，宁德时代固定资产196.2亿，在建工程57.5亿，共253.7亿。虽然宁德时代两年多的时间里“固定资产”、“在建工程”翻了5倍，可全国锂离子电池出货量也翻了4.7倍。
宁德时代激进狂飙地扩建产能与行业增长速度是相匹配的。
问题在于，在中国，电池行业不是石油化工行业，宁德时代不是中石油，行业也不只有宁德时代一家电池企业，根据中创新航的计划，到2025年，中创新航动力电池的产能将达到500GWh。还有远景动力，近日将原先计划到2026年使锂电池的产能达到逾300GWh，变为到2026年达到400GWh。据说，2025年国轩高科产能规划为300GWh，蜂巢能源则是600GWh。
全行业产能规划已经超过4000GWh！
所以，长安汽车董事长、党委书记朱华荣才指出，中国电池产能规划严重过剩。
产能过剩，势必引发价格战，价格战一旦开启，哪怕是赢家，也是伤敌一万自损八千。
山雨欲来风满楼。
有媒体报道，宁德时代工厂的工人已从以前排班的“做7休1”变成了“做5休1”，有些工厂甚至变成了“做4休3”。动力电池装机量排第3位的中创新航也传出了“订单不足导致部分员工离职”的消息。
可见，摩根士丹利“看空”宁德时代不是空穴来风，而是有理有据。
摩根士丹利认为产能过剩的情况下价格战不可避免，今年下半年二线电池厂为了获得更多的市场份额，可能会采取更加激进的价格战略。宁德时代在市场份额和利润率方面将受到影响，将宁德时代目标价下调约16%至180元。
宁德时代护城河较浅，缺独家的核心技术
技术是科技企业最坚固的护城河，可惜这么多年过去了，我依旧没看到宁德时代有独家的核心技术。
宁德时代2022年的研发费用达到155亿元，研发投入占营业收入比例4.72%。与同行相比，公司在研发支出方面并不吝啬。
但是，研发不是光看投入，还得有成果！
财报显示，宁德时代主要研发项目是钠离子电池、麒麟电池、第二代无热扩散技术、M3P多元磷酸盐电池、凝聚态电池。
除钠离子电池和麒麟电池已发布外，第二代无热扩散技术、M3P多元磷酸盐电池与凝聚态电池，正处于与客户推进落地中的状态。
钠离子电池并非新科技，它的研究历史并不比锂电池短。由于能量密度低，一直未得到行业主流的重视，宁德时代也并没有取得重大突破。
钠离子电池技术发布两年了，目前与宁德时代合作的车企只有奇瑞一家。
4月16日，在奇瑞iCAR品牌之夜上，宁德时代宣布钠离子电池将首发落地奇瑞车型。
据宁德时代公布的信息，第一代钠离子电池单体能量密度为160Wh/kg。与之相比，当前量产的三元电池的电芯能量密度普遍在200Wh/kg以上，有的甚至超过了250Wh/kg。
假设一辆车搭载三元锂电池能跑500公里，搭载同等重量的钠离子电池只能跑350公里！续航里程是电动车的核心竞争力，能量密度是车用动力电池最重要的技术指标，在这个指标上，市场不接受倒退。
当然，钠离子电池也有优点，就是成本低。 宁德时代自己评价钠离子电池，说法就是“突破资源瓶颈的高性价比之选”。
上游材料价高，下游整车厂却要求降价，没有议价能力的电池供应商很受伤。
推出钠离子电池，并非因为该电池有多先进，而是宁德时代不得不寻求一种替代解决方案。
问题是虽然钠离子电池性价比高，但消费者恐怕很难接受。因为目前电动车用户最大的痛点并不是车价太高，而是续航里程焦虑。
被宁德时代称为王牌技术的麒麟电池在我看来，也算不上是独家技术。
麒麟电池跟比亚迪的刀片电池有点类似，主要对电池包内部的连接进行结构上的优化，去除模组这个中间状态，简化装配工艺和流程，降低整包重量，从而提升能量密度。
据介绍，该电池最大特点是体积利用率突破了72%，配用三元电芯能量密度可达255Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度可达160Wh/kg。
但麒麟电池也存在缺陷，电芯损坏时返修难度大，可能需要整包更换，维修成本会大幅增加。
印象中，自2019年10月发布CTP1.0，到如今CTP3.0的麒麟电池，已有4年时间，可搭载该技术的车型并不多，这一定程度上反映了整车厂的态度——不认可！
还有曾经隆重其事地搞的巧克力换电块发布会，如今没再提及。
至于主销的三元锂电池、磷酸铁锂电池，除了宁德时代外，中创新航、孚能科技、远景动力、蜂巢能源等电池厂商都能生产，技术上凸显不出差异化。
宁德时代其实跟大多中国制造企业相似，走的是追求低成本、低技术、强规模、弱创新的发展模式，缺乏自身不可替代性的核心竞争力。
车企不希望存在既造电池又造车的供应商
两年前，宁德时代增长迅猛，包括中信证券在内的很多机构和财经人士都误判了形势，认为宁德时代会垄断全行业。
其实，稍加分析就会知道宁德时代永远无法垄断。
首先，动力电池的客户是车企，从车企的角度出发，无论何时，他们都不希望存在既生产电池又造车的强势供应商。
国内第二大的动力电池供应商是比亚迪，但因为比亚迪也造车，车企过去才选择向宁德时代买电池，毕竟同行如竞敌，怕被卡脖子。
可如今，宁德时代除了造动力电池，还投资了哪吒、阿维塔、极氪、北汽蓝谷等车企，车企又开始担心被卡脖子的问题了。
其次，动力电池占整车成本的40%-60%，比值太高。
前几年，新能源车处于推广初期，市场规模较小，自建电池厂没有成本优势，所以绝大多数车企选择了外购电池。如今，2023年1-5月，我国新能源汽车产销分别完成300.5万辆和294万辆，市场渗透率达到27.7%。
这么大的市场摆在这，有远见的主机厂最终都会自研自产动力电池或是扶持二线电池供应商。
譬如，大众入股收购国轩高科26%股份，成为其第一大股东；吉利、长城、广汽、蔚来、小鹏等车企都已经开始自建电池厂，他们将来可能还会采购电池，但不会完全依赖宁德时代。
数据上反映的也是这个趋势，2023年1-5月，宁德时代的国内市场动力电池装机量排名依旧第一。
但与去年同期47.05%市占率相比，市占率出现下滑，占比42.93%。
鉴于此，我认为宁德时代想象空间已不存在，它在电池领域不具备腾讯在互联网社交领域，茅台在高端白酒消费领域那样的不可替代性。
我也找不出其高估值的理由，没有独家的核心技术，不能形成垄断，行业产能严重过剩下，宁德时代跟对手拼成本，自然不会有高利润。
但我也不会完全看衰宁德时代， 日后真打起价格战，我倒不担心其亏损，虽说技术上没有较大的突破，但这几年宁德时代在实现规模化的同时，还努力打通了上下游产业链，成本有优势。
没有机会一统江湖，割据一方 宁德时代还是可以的。
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)
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广东格林律师事务所李国勇律师
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